DA LI JE GENERALNI STRAJK GSB POKAZAO DA JE VREME ZA UVODJENJE TRZISNE LOGIKE U JAVNI PREVOZ

Uvodjenje linijskog taksija, a zatim i privatnih autobusa na linije gradskog saobracaja pokazalo je da je u Beogradu vreme da se raskrsti sa dogmom da javni prevoz podrazumeva drzavno vlasnistvo

Tanja Jakobi

“Vozi ti samo, a meni je merak da ti dam cetiri dinara. Bolje tebi 160 dinara mesecno, nego onim dripcima u GSB 120 dinara za markicu", rekao je vozacu privatnog autobusa na liniji 27 A, jedan u sediste udobno zavaljen putnik.

Neko mora da je slagao vozace Gradskog saobracajnog Beograd da su nezamenljivi. Dah konkurekcije - tako blagotvoran, udoban i ne suvise skup - zapahnuo je Beogradjane. Prvo se pojavio linijski taksi za “srednju klasu" stanovnika glavnog grada, a zatim se prvo sporadicno, a za vreme generalnog strajka drzavnog prevoznika u punom zamahu, “porodio" i privatni autobuski saobracaj namenjen onima kojima je 4 do 5 dinara, kako rece onaj putnik s pocetka teksta - “savrseno pristojna cena", za “savrseno pristojan prevoz".

Privatni vlasnici autobusa, kombija i taksija pokazali su da je u Beogradu vreme za jedan znacajan trzisni prevrat - uvodjenje konkurencije u javnom prevozu. I da glavni grad ima rasirenu lepezu korisnika - od onih koji imaju da plate “normalan" taksi, do onih koji mogu samo - peske.

Ko to tamo peva

“Privatni gradski saobracaj postoji u mnogim zemljama sveta, u mnogim razlicitim formama, u velikom broju gradova u svetu. Odrednica “javni" znaci samo da svako ko kupi kartu moze da ga koristi", objasnjava Begovic referirajuci na cuvenu scenu iz filma “Ko to tamo peva".

Malo je verovatno da privatnici mogu da naprave plan na kojim linijama ce voziti. “Ako je nesto posao jednog gradskog organa, to je pravljenje voznog reda u kojem ce se tacno odrediti ko i u kom vremenskom razdoblju i po kom rasporedu vozi na kojoj liniji", kaze Begovic.

Posao ne zahteva veliku mudrost i ne postoji nijedan razlog zasto i ovakva kakva je, gradska vlada ne bi mogla da ga sprovede. “Odredi se, na primer, da ce na liniji 26 voziti privatnici. Raspise se konkurs, odabere se jedan koji je ponudio najbolje uslove, ili vise privatnih kompanija i posao moze da pocne", objasnjava ovaj strucnjak.

Jedan vlasnik privatnog kombija zaputio se cak iz Kule da se u Beogradu ukljuci u gradski prevoz. Na pitanje kako mu se uopste isplati da tako nesto radi, kad ga put do radnog mesta u Beogradu kosta 150 dinara dnevno, kaze jednostavno - “brate, sedam godina nisam imao posla".

Jos jedan kuriozitet “par ekselans": Gastarbajteri koji su odavno digli ruke od ove zemlje koja ih je vec sto puta opljackala su “opet na putu". Na liniji 46, na primer, vozi povratnik iz Nemacke.

“Da, to je proradilo tako dobro, da mogu da se kladim da ce uskoro biti ukinuto", kazu cinici, i tvrde da u ovoj zemlji konkurencija jednostavno nije dozvoljena.

“Moze trzisna utakmica, ali kasnije", mogli bi da kazu u GSB, jer, kako to imaju obicaj da pridikuju i drugi domaci proizvodjaci roba i usluga kad ih pritisne konkurencija, “treba prvo da se steknu ravnopravni uslovi". Ne bi bilo cudo da se uskoro pojave zahtevi o “unifikaciji" prevoznih sredstava koji bi odmah autobuse sa tapaciranim sedistima, cistim podom i ispravnim kocnicama - izbacili iz konkurencije.

Pogresna filozofija

Da li je onda vreme da se GSB reformise?

Strucnjaci koje je “Nasa Borba" kontaktirala prilicno su skepticni - s tim dugovima, s tim voznim parkom i s tom poslovnom filozofijom, to bi zaista bilo tesko.

“Nije njihov autobus, pa ne paze", sazima to vlasnik i vozac privatnog autobusa na liniji 27 A, zadovoljan poslom. “Pun sam kao brod", kaze razgovarajuci s nekim, mobilnim telefonom, ko se raspituje ima li tu “biznisa".

“Autobusi su nasi i niko ne moze da nas zameni", tvrde vozaci Gradskog saobracajnog Beograd koji su na noz docekali pokusaj gradske vlade da angazuje nove, makar i penzionisane vozace GSB, da bi pokrenula gradski prevoz iz mrtvila.

Kao sto je deo jedne logike bede to sto vecina Beogradjana gundja na strajk vozaca “jer mi imamo i manje plate pa trpimo", tako je deo iste te uvrnute ekonomske pameti i uverenje sada zaposlenih vozaca u gradskom saobracaju, da su nezamenljivi.

Putnici su im, uostalom, pokazali da su sasvim zamenljivi. “GSB meni vise i ne treba i bas me briga da li ce i da se vrate na posao. Meni je ovako brate i bolje. Niko me ne cima, ne zatvara mi vrata ispred nosa, a meni je to dosta. Oni nek vide sta ce sa sobom", tvrdi jedan putnik.

Ali sta da rade ljudi koji ostaju ispred vrata privatnih autobusa jer ne mogu da skupe cetiri dinara za kartu? Da li su oni ti zbog kojih gradski prevoz ovakav kakav jeste jednostavno mora da funkcionise? Pre par meseci Gradsko saobracajno Beograd, uspelo je da sprovede jedan potez, vrlo ekonomski utemeljen: da smanji cenu kazne za svercovanje. Po priznanju iz same kuce, ovakav manevar se isplatio i ogroman procenat onih koji se voze “za dzabe" je, bar delimicno smanjen.

Ta cinjenica pokazuje da je nesto sto na prvi pogled deluje kao cist gubitak, kao deo jedne opste ekonomske filozofije, isplativo. S druge strane, odobravanje putnika koji su spremni da u privatnom prevozu plate vecu cenu karte uz visu uslugu, pokazuje da bi takva “inovacija" bila prihvacena i u GSB, ako bi se i kvalitet autobusa i usluga popravio.

Drugim recima, u Gradskom saobracajnom mogao bi da se sprovede eksperiment koji strucnjaci za socijalnu problematiku vec dugo predlazu na globalnom nivou: da se jasno odredi kategorija korisnika prevoza koji su socijalni slucajevi i koji bi se vozili besplatno. Te troskove morala bi da pokriva gradska vlada. S druge strane GSB bi se dozvolilo da kao i svako drugo preduzece - oslobodjeno socijalne funkcije - traga za svojom profitnom srecom.

Jeresi iz metroa

“Voze kao da je tudje. Ne paze, habaju autobus, s takvom voznjom ce da ga urnisu za tri meseca. Posle ce da kukaju da su neispravni", gundjaju putnici koji su napokon imali prilike da otkriju da “privatnici paze svoje kao oci u glavi".

“Autobuski saobracaj je posebno fleksibilan i u njega se privatni sektor lako ukljucuje i ima najvise interesa. Mnogo je teze sa trolejbuskim i sinskim saobracajem, jer tu postoji infrastruktura koja igra bitnu ulogu" kaze Begovic.

Jereticnosti radi vredi spomenuti cinjenicu da ni to nije premostivo. Londonski metro planirao je za ovu godinu pocetak privatizacije.

“Sofisticirano" trziste je dakle tu: medju korisnicima javnog saobracaja iskristalisalo se najmanje cetiri klase konzumenata razlicitih prevoza i diferencirane kupovne moci. Ponuda se, kako se to kod nas obicno desava, pojavila iznudjeno, jer joj sistemski nisu bila otvorena vrata.

“Problemom privatnog gradskog prevoza bavila se i Svetska banka i o tome postoje tomovi knjiga", kaze Begovic.

Pitanje je samo da se i kod nas to iskustvo “provoza".