Industrija (Jugoslavije) u senci (svetske) politicke zavere

Jedan od svetskih automobilskih kuca je saopstila svoje nalaze: 2005. godine na prostoru SRJ moci ce da se proda oko 15.000 novih automobila, i to onih iz najvise klase. U isto vreme ce u Hrvatskoj, sa upola manje stanovnistva, moci da se proda 50.000 putnickih automobila

Slobodan Pejovic

Istovremeno na izlozbi svetskih automobila (Beogradski prolecni salon) u senci sjaja i elektronskih cudesa belosvetskih proizvodjaca automobila, kragujevacka Zastava je - kazu saljivcine - kao svoj ovogodisnji novitet pokazala dvobojnu “floridu". Onu policijsku.

Da ne bude zabune: potpisnik ovoga teksta nikako ne misli da nam nisu potrebni prodajni saloni svetskih automobilskih kuca, ili pak izlozbe svetskih automobilskih kuca, ili pak izlozbe svetskih tehnickih i tehnoloskih dostignuca kakve organizuje Beogradski sajam. Dapace. A u slucaju “Pezo"-salona i licno je na dobitku. Jer nekako se desilo da je postao vlasnik stana u zgradi koju prijatelji (i taksisti) najlakse pronalaze kad se kaze: tamo gde je “Ktitor" (koji - usput receno - trpezarijsku stolicu prodaje za 2.400 dinara, a ista takva se u prodavnici tik uz Narodno pozoriste moze dobiti za 800). Dodatni imidz zgradi i stanu donosi sjaj “Pezoa". Uz takav imidz danas i kod nas ide i novac: cene stanova u bloku oko ovih statusnih simbola primetno rastu. Ako, ako.

Dakle, problem koji ovde hocemo da postavimo je u necem drugom. A to je kako i zasto se desilo da nam se celokupna privredna aktivnost, u odnosu na prelomnu 1989. godinu, svede na polovinu, a u okviru toga industrijska aktivnost na manje od 44 odsto (vidi grafikon) proizvodnjom masina na 8,3 odsto, kamiona na 9,8 odsto, putnickih automobila na 4,2 odsto, a traktora na 2,6 odsto. Sve to uz istovremeno smanjenje zaposlenosti sa dva miliona i 750 hiljada (u 1989) na milion i 300 hiljada (u 1993) i jos manje u ovom trenutku. Ili da drustveni proizvod padne sa 24,6 milijardi dolara u 1989. na .... e sada tu vec nastaje problem: vlasti i statistika hoce da dokazu da je on otprilike na 60 odsto onoga iz 1989. godine; nezavisni analiticari kazu da to ne moze biti ako iste te vlasti kazu da nam je privredna aktivnost na polovini. Odnosno, upozoravaju analiticari, moguce je da zvanicno iskazivanje drustvenog proizvoda ide po rashodnim stavkama, to jest prema raspodeli, a u ovom drustvu se kao raspodela knjizi i gubitak i dug (naprimer penzionerima) i finansijska nedisciplina (na primer, neplacanje obaveza ukljucujuci i poreze). Dakle, da li je industrijski, privredni i drustveni krah sto svi vidimo golim okom i osecamo praznim novcanikom, dosao kao posledica secesije sebicnih Slovenaca, kasnijeg rata u Hrvatskoj i Bosni ili je sve to zacinjeno “svetskom zaverom" protiv Srba rasejanih po bivsoj Jugoslaviji i ostatku sveta (prica se da u nekom eskimskom telefonskom imeniku postoji prezime Milenkovic)? Aposlutno pritom moramo iskljuciti ono sto se u ostalim evropskim zemljama bivseg socijalizma naziva tranzicionim padom, jer taj je pad tamo izazvan namerno, a sa ciljem da se promeni privredna struktura, odnosno preduzeca (i njihovi proizvodi i usluge) ucine konkurentnim na otvorenom svetskom trzistu. Za sve nas je, medjutim, od posebne vaznosti pitanje: kada i kako ce nasa privreda uhvatiti zamah; kada ce radno sposobno stanovnistvo ponovo imati zaposlenje i platu; kada ce ti ljudi ponovo moci da kupuju televizore, frizidere, traktore, automobile - makar oni nosili EI, IMT i “Zastava" oznake.

Odgovore na ova pitanja pocecemo upravo primerom automobila i to onog sto se pravi u Kragujevcu. Kako, dakle, tu stoje stvari?

Novine su pre nekoliko dana objavile vest da ce ovogodisnja proizvodnja automobila u Kragujevcu konacno poceti s obzirom na to da je Vlada Srbije uplatila na Zastavin racun odredjenu sumu novca, a sve to u okviru “politike uspesnog povecanja proizvodnje i dvocifrenih stopa rasta". (Usput, vecina kragujevackih institucija, preduzeca i domacinstava ne placa struju, gas, vodu, komunalije; “poslednjih dana su poceli da nam iskljucuju struju", tvrdi studentkinja iz Kragujevca).

Elem, sta se desava? S novcima koje posalje Vlada Srbije (odakle?) Kragujevcani treba da naprave dvadesetak hiljada putnickih automobila od cega ce polovinu da prodaju u izvozu. Radje bi to prodavali ovde, ali nema kupaca. Otkud onda “Pezo" sa svojim skupim automobilima, upitace manje upuceni. Je li odgovor u tome sto njegov automobil besumno klizi po drumu i nece se kvariti prvih pet godina? Ne, nego stoga sto prosecan Jugosloven sa prosecnom platom od 150 nemackih maraka (zvanicno objavljen podatak) ne moze da kupi ni automobil igracku. “Pezoe" i ostale skupe automobile kupuje onih pet procenata koji imaju novac. Odakle njima novac? Uglavnom iz ratnog i kriznog profiterstva, jer uvek su ratovi i kakve druge krize izbacivali na povrsinu “klasu" novih menadzera, ljudi posebnog kova i nadarenosti. Ljudi odista sposobnih da “namaknu" novac. To su ljudi koji zidaju velike kuce, kupuju skupe automobile... Marketing ekipe “Pezoa" to odlicno znaju. I tu dolaze s najskupljim i najluksuznijim modelima. Jedna od svetskih automobilskih kuca je jos na proslogodisnjem Beogradskom salonu automobila saopstila svoje nalaze: 2005. godine na prostoru SRJ ce moci da se proda oko 15.000 novih automobila i to onih iz najvise klase. U isto vreme ce u Hrvatskoj, sa upola manje stanovnistva, moci da se proda 50.000 putnickih automobila. Ali uglavnom onih iz srednje i nize cenovne kategorije. Otkud sada ovo? Pa vecina kupaca ce biti s hrvatskog primorja, jer ce do tada hrvatski turizam uhvatiti pun zalet.

Gde je onda nase prokletstvo? I zasto ce u sledecih desetak godina samo po 15-ak hiljada Jugoslovena (od 10 miliona ukupno) moci da kupuje novi auto? Ili, sta bi se moglo uciniti da nam se 2005. godine desi standard Hrvata, posebno Dalmatinaca?

Dakako da je odgovor sadrzan u onoj kljucnoj recenici koju vec napamet zna svaki normalan covek, a ne samo prosveceni “opozicionar", a koja otprilike glasi: sadasnja vlast ne dozvoljava promene, jer s promenama ona gubi vlast, a vlast ili bliskost vlastima je danas osnova sticanja imetka (i svih ostalih pocasti: menadzer godine, uspesan preduzetnik koji ume da stvara dobit). Zato vlasti uporno stvaraju i oko sebe okupljaju novobogate koji su takodje zainteresovani da zivimo izolovani od sveta (jer onda nemaju konkurenciju) i nisu zainteresovani za stvaranje pravne drzave u kojoj ce se placati dugovi (krediti, preuzeta roba, nadnice). (Najopasniji posao kod nas je vec godinama neplacanje poreza. Prica se da su glavne neplatise poreza, i to ne na dohodak i dobit korporacije, nego poreza na promet koji se naplacuje od kupaca i u roku od 15 dana mora da uplati drzavi, firme ciji su direktori ministri i pritom vrlo vazni ministri koji idu okolo i hvale se kako njihove firme i u ovo vreme uspevaju da investiraju - sto, ruku na srce, jeste tacno).

No, to su vec opsta mesta koja prepricavamo kao carsijske traceve, a oni na vlasti to cak i podsticu, jer znaju da ce ih biraci i dalje trpeti ako dozvole da ih nekaznjeno ogovaraju. Zato ovom prilikom u objasnjavanju nasih privrednih nedaca idemo s druge strane. Recimo s pricom o tome zasto se Kragujevac ne oporavlja i zasto nijedna svetska automobilska kuca nece tu da dodje iako “ne postavljamo ni jedan jedini uslov" (Srboljub Vasovic, predsednik “Zastave")?

Dragoslav Avramovic je na samom pocetku sprovodjenja Programa iz 1994. godine javno rekao da zna kako da se u “Zastavi" i u vreme sankcija napravi nekoliko stotina hiljada auta. Posao je od cinjenice da nam je automobilski park zastareo i da bi godisnje moglo da se proda koja stotina novih automobila, a stari da se pretvaraju u staro gvozdje. Ista stvar bi trebalo da vazi za traktore, kamione i slicno. Naljutio se (javno) na jedan broj ekonomista i novinara koji su rekli da to nije moguce u uslovima potpune izolacije. Tako je i potpisnik ovog teksta dobio priliku da sa popularnim i nadasve sarmantnim guvernerom “tu stvar" rascisti, u restoranu hotela “Moskva". Taj “kafanski" razgovor ce konacno biti zabelezen. Tekao je po prilici ovako:

Novinar: Gospodine Avramovicu, licno sam Vam zahvalan za monetarnu reformu, jer opet imam nesto novca koji mogu zadrzati u dzepu za sutra i za prekosutra. Ali ne mozete pokrenuti zamrlu industrijsku masineriju aktiviranjem stamparije novca?

Avramovic: Direktori kazu da moze.

Novinar: Lazu Vas.

Avramovic: (odista iznenadjen) Zasto bi me lagali?

Novinar: Drzite budjelar. A ovde vec 50 godina novac nije roba i niko ne misli da uzeti novac mora i da vrati.

Potom je usledila prica o tome da ideja ima i drugih falinki. I to upravo na primeru “Zastave". Ta prica je sledeca: u vreme kada je kragujevacki proizvodjac bio na proizvodnom vrhuncu, na prostoru sadasnje Jugoslavije je prodato 60.000 “Zastavinih" automobila i to uz visegodisnju otplatu. Taj auto je i tada kupovao srednji sloj, zavisan dakle od plate i bankarske podrske. Sada (’94) taj sloj ne postoji. Cak i uz pretpostavku da cinovnici, ucitelji i novinari (a to je svojevremeno bila statusna grupa koja je kupovala “Zastava" automobil) odnekud dobiju kredit i imaju takvu platu da ga uredno mogu servisirati, otvara se drugi problem. On je u sledecem: polovinu vrednosti “Zastava" automobila pravile su u to vreme fabrike iz otcepljenih republika. Znaci, delovi se moraju ili otuda nabavljati (a to je bilo nemoguce zbog sankcija i rata), ili proizvoditi na prostoru SRJ. Gde i kako nabaviti masinu za celokupnu plastiku; odakle i na koji nacin dovesti masinu, crtez i ljude da bi se napravio alternator i tako redom.

Prica o “Zastava" automobilu je u stvari prica o velikom broju industrijskih proizvoda, posebno iz sektora prerade metala, cija se sudbina ne vidi detaljno iz prilozenog grafikona. Ali se zna. Kao sto se, barem u malo strucnijim krugovima, zna da puzevski oporavak industrije, zapocet pre cetiri godine vec sada stoji pred izborom: ili ozbiljan ulazak u strukturne reforme (sto podrazumeva otvorenu privredu, dostupnu svetskom kapitalu u svakom pogledu) ili njeno konacno umiranje (zbog cega posebno vredi videti ono o cemu govori Oskar Fodor).